Первая железнодорожная акционерная компания

До конца 1880 года строительство и эксплуатация железных дорог в России производились в основном акционерными компаниями. Построенные за счёт казны  в 50-60-х годах XIX века дороги,  в последствие были переданы в управление акционерным обществам.

Царскосельская железная дорога стала первым опытом организации железнодорожного акционерного общества, разработки руководящих документов по его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерным обществом. На этой дороге получили опыт работы многие инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие должности на других железных дорогах России.

21 марта 1836 года император Николай I "высочайше" утвердил "Положение об учреждении Общества Акционеров для сооружения железной дороги от Санктпетербурга до Царского Села с продолжением до Павловска".

В преамбуле говорится следующее: "Состоящий в должности Церемониймейстера Двора Его Императорского величесства Граф Алексей Бобринский , Негоцианты Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плит и Австрийский дворянин Франц фон Герстнер, предприняв учредить компанию для устроения железной дороги из С. Петербурга в Царское село с продолжением оной до Павловска, вошли с просьбою, о выдаче им на сие предприятие десятилетней привилегии, объявляя при том, что все акции упомянутой дороги, суммою на три миллиона рублей Государственными ассигнациями,  они берут для себя и для некоторых других лиц, от имени коих подписываются, что они имеют уже в готовности на покрытие издержек пятую часть сей суммы, и что они твердо решились вести построение таким образом, чтобы дорога от Фонтанки до Царского села была открыта, если можно, 1-го октября текущего 1836 года."

Определяющую роль в принятии Николаем I решения  строить железную дорогу за счет  частного капитала, а не за счет государственных средств, сыграло мнение русского государственного деятеля и экономиста немецкого происхождения, министра финансов Егор Францевич Канкрин. Позиция Канкрина, противника несвоевременного, как он считал, строительства железных дорог, требовавших серьезных капитальных затрат, понятна. Канкрин стоял на страже государственной казны, а казна в момент прихода к власти Николая I была пуста. Александр I оставил Россию с огромным государственным долгом в 379 млн. руб. серебром и погасить его с учетом текущих затрат не удалось даже к 1836 году. При стечении всех этих обстоятельств и возникло впервые частное предпринимательство на железнодорожном транспорте.

16 апреля 1836 года Указ императора Сенату, содержащий положения об учреждении Общества акционеров, был опубликован. До 1917 года в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта.

Учредителями акционерного общества стали граф Алексей Бобринский, Франц Антон фон Герстнер, советник коммерции Бенедикт Крамер и консул Франкфурта‐на‐Майне Иоахим Плитт. Алексей Бобринский, в свою очередь, также был избран учредителями на роль Председателя правления Компании и отвечал за решение финансовых вопросов. Руководство строительством дороги и управление ее эксплуатацией было возложено на австрийский инженера акционера Франца Герстнера.

Положение определяло основные условия строительства железной дороги, создания капитала учреждённой компании, порядок отчуждения земли под дорогу и сноса различных построек, которые располагаются на её направлении. Например,

"Компания при устройстве означенной железной дороги пользуется всеми преимуществами казённых работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства".

По отводу земель действовали следующие положения:

"1) Где сказанная железная дорога проводится по пустопорожним и никем незанятым казенным землям, там земля для дороги и для заведений , приней необходимых, уступается без всякой платы. 2) Где понадобятся под сию дорогу земли, состоящие во владении казенных крестьян, там земля уступается равномерно без платы, а правительство принимает на себя  отвести крестьянам другие земли и вознаградить их за все убытки, которые чрез сей обмен понесены будут. 3) Когда железная дорога встретит домы, или хозяйственные заведения казенных крестьян, то компания обязана, прежде разломки сих строений возвести для крестьян в замен оных, на указанном ей месте, новые на собственный свой счет. 4)  Где дорога проходит по землям частных лиц пустопорожним или застроенным, там об уступке оных компания должна договариваться с самими владельцами, где же они не сойдутся по цене, или владельцы тех земель и строений уступить оных не пожелают, тогда дело обращается к порядку, установленному законами для отчуждения частной собственности на предметы общественной пользы, и земли со строениями, или без оных, отбираются у владельцев, с вознаграждением от компании по оценке, узаконенным образом произведенной. - На сей конец, дабы не останавливать работ компании, дозволяется приступить к оным, не ожидая окончания оценки, но внеся в надлежащее присутственное место сумму наличных денег, равную по цене, платимой за подобные участки в окрестностях; по окончании же наценки, она обязана доплатить всю ту сумму, какая следовать будет, за зачетом прежде внесенной. 5) В отношении к имениям удельного ведомства наблюдаются те же правила, какие сею привилегиею для имуществ частных лиц постановлены. 6) Компании дозволяется за ныне существующим Обводным каналом на площади 100 саж. в обе стороны от железной ея дороги, кроме протяжения оной по всей длине артиллерийского поля, возводить складочные магазины, жилые домыдля состоящих при дороге людей, конюшни, сараи, кузнецы, экипажныя мастерские и вообще всякого рода строения, собственно для железной дороги необходимые, но не для другой какой-либо цели. - В приобретении земли под сии строения, на упомянутом 100 саж. пространстве, компания пользуется теми же правами, какие выше для приобретения земли под самую железную дорогу ей предоставлены. 7) Всякое отчуждение частной собственности для железной дороги и принадлежности к оной будет допускаемо на правилах вышеизложенных только во время самой постройки сей дороги; по окончании же построения , земли, в коих компания может встретить дальнейшую надобность, приобретаются ею не иначе, как по добровольным сделкам."

Железная дорога согласно положению освобождалась от казённых сборов и налогов. Учредителям компании давалось право самостоятельно строить взаимоотношения со строителем железной дороги, определять количество акций и цену каждой, расходовать собранный капитал, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы "касательно построения дороги и внутреннего устройства компании". Учредителям компании, а в дальнейшем её директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов.

И заканчивался данный документ следующим положением: "Если предназначаемая теперь железная дорога в течении двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, не будет окончательно устроена, то действие привилегии пресекается".

Ко времени публикации положения все предварительные работы по составлению проекта первой железной дороги в России были завершены, а также собрана необходимая часть капитала для начала ее строительства – 3,5 млн рублей.

Строительство Царскосельской железной дороги было начато 1 мая 1836 года.

К осени 1836 года стало понятно, что к намеченному сроку открыть движение по всей линии не получится. Осуществлена только половина работ. И предстояло еще выполнить большой объем земляных работ, не были построены мосты, не возведены станционные здания, а строительный сезон подходил к концу.  Герстнер оказался в затруднительном положении; он понимал, что всякая задержка подрывает его авторитет. Еще в январе 1836 года он писал: «Все трудности предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село построится не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащиеся в оной обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия". Работы затянулись еще на год.

Лишь 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие железной дороги на участке Санкт-Петербург – Царское Село в присутствии многочисленных чиновников высокого ранга. Её сооружение обошлось в 5 млн. рублей ассигнациями. Злопыхатели быстро подсчитали, что километр пути обошёлся в 57 тыс. рублей серебром, и впоследствии этот факт не раз использовался для доказательства того, что "подобные виды сообщений в России нежелательны".

Источники:

1. Полное собрание законов Российской Империи. Собрание Второе. 12 декабря 1825 — 28 февраля 1881 гг. - СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830-1885 гг.

2. Верховской В.М. Исторический очерк начала и распространения железных дорог в России с их основания по 1897-й год включительно. СПб.: Тип. М-ва Путей Сообщения, 1898.