Железная дорога и частный капитал - первые опыты

В 1835 году известный впоследствии инженер и предприниматель Сергей Иванович Мальцев проехал по Ливерпульско-Манчерской дороге в Англии и конно-железной дороге в Австрии из Будвейса в Минц, построенной по проекту профессора Венской политехнической школы чеха Франца фон Герстнера. По возвращении в Петербург Мальцев, доказывая, что он не зря "болтался" за границей при встрече с императором начал разговор о железных дорогах. Николай тогда был настроен осторожно: "Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой-то дороги задавили лорда. Против этого, — писал Сергей Иванович— я старался выставить, каким опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда государь сказал: "А снег? Ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет? На этот вопрос я доложил, что можно будет очищать. Государь еще что-то пошутил, но мой рассказ произвел на него впечатление" .

Зимой на балу у министра финансов Канкрина император Николай Павлович завел разговор с С.И. Мальцевым в присутствии министра финансов. Известный противник железных дорог — министр на ломаном русском языке пытался доказать, что у "молодого человека" слишком "воображение сильное". Далее мемуарист продолжал: «Тут государь спросил меня, куда бы я повел дорогу? Я отвечал: Из Москвы одну — в Китай, другую — в Индию». Государь засмеялся и, посоветовав министру в шутку отправить Мальцева в сумасшедший дом,  отошел.

В  это время Николай I был еще противником железных дорог. Окружение царя в большинстве своем тоже активно высказываться против нового вида транспорта. К числу противников, каждый из своих соображений, принадлежали главный управляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский, министр финансов Канкрин и практически весь тогдашний кабинет министров. В вердикте кабинета министров было сказано - железная дорога "занесет в Россию вредный дух иностранный". Итак, Россия, несмотря на широкие шаги технического новшества в Европе, оставалась пока без железных дорог. Но в 1834 году по приглашению российского правительства к нам приехал чешский инженер, профессор Венского политехнического института дворянин Франц Антон фон Герстнер. Именно с его именем связано начало строительства железных дорог в России и создание первого железнодорожного акционерного общества. Герстнеру предлагалось поработать на благо Российской империи, и в частности её горной промышленности. Отказаться от такого предложения было невозможно. Оказавшись в России, Герстнер сразу отправился в свою первую командировку по просторам России. По результатам поездки он должен был составить анализ условий сбыта и транспортировки продукции горных заводов Урала и внести свои предложения. Путешествие оказало неизгладимое впечатление на иностранного специалиста. В Санкт-Петербург он вернулся с твёрдым убеждением, что одной из главных причин медленного экономического развития государства является отсутствие нормальных путей сообщения. При этом решить её строительством гужевых дорог не получится – России нужна была "железка".

В январе 1835 года состоялась  аудиенция у Николая I. Император впервые увидел чешского инженера. К этому времени у Николая Павловича уже побывала записка  Герстнера с проектом строительства в России нескольких протяженных железных дорог: Петербург — Москва — Нижний Новгород; Москва - Одесса, или Москва — Таганрог. На встрече инженер поднимал вопросы военно-стратегического значения железных дорог. Не обошлось и без взывания к патриотическим чувствам – мол, англичане уже десять лет как живут с паровыми дорогами, а великая империя всё ещё передвигается на санях зимой и в телегах летом. В случае принятия проекта  Гёрстнер обращался со "скромной" просьбой о монополии в течение 20 лет! На такой проект Николай Павлович согласиться не мог, но принципиально уже склонился к мнению о необходимости и возможности строительства железных дорог в России. Впрочем, морально Николай I давно был готов к внедрению нового способа передвижения в России, а потому на третьей записке Франца Герстнера он, наконец-то, собственноручно начертал: "Читал с большим вниманием и убеждён, как и прежде был, в пользе сего дела". Мало того, государь дал согласие на строительство в качестве эксперимента первой железнодорожной линии.  Резолюция уложилась в одно предложение: "Дорогу в Царское Село дозволяю, буде представит мне планы".

И вот после некоторой бюрократической волокиты 16 апреля 1836 года был опубликован Указ императора Сенату "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска".

Герстнеру удалось быстро создать Акционерное общество, к которому он привлек графа А.А. Бобринского, внука Екатерины II, близкого ко двору известного предпринимателя сахарозаводчика. Учредителями общества стали также коммерции советник Бенедикт Крамер (его отец ранее был австрийским консулом в Петербурге) и купец первой гильдии, консул Франкфурта-на-Майне Иоахим Плитт. Общество возглавили Бобринский (по финансовым делам) и Герстнер (по технической части). Учредители внесли 750 тыс. руб. паевых взносов (из необходимых для начала работы 3 млн. руб. по расчетам Герстнера), выпустили и распространили 15 тыс. акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом).

Герстнер срочно едет в Англию и Бельгию заказывать там паровозы, вагоны, рельсы, инструменты, поворотные круги.  Герстнеру пошли навстречу учредители общества, доверив ему как инженеру, решение технических задач.

От имени графа Бобринского Герстнер заключил 18 контрактов. Чтобы уменьшить расходы на приобретение зарубежных образцов техники, Герстнер с помощью Бобринского добился решения правительства о беспошлинном ввозе в Россию всего необходимого оборудования для сооружения дороги, включая подвижной состав.

По большей части на строительстве магистрали трудились мастеровые и крестьяне из окрестных деревень и соседних губерний. Для строительства дороги привлекли 3200 человек (1800 крепостных крестьян и 1400 солдат, расквартированных в Красном Селе). Их выдержки по причине тяжёлых условий работы и отсутствия каких-либо бытовых удобств хватало ненадолго. Как отмечал в одном из своих отчётов сам Герстнер, "из 3000 человек, работавших всё лето, на октябрь осталось едва 150".

Подрядчиками были русские предприимчивые люди из Петербургской и Вологодской губерний. Когда энтузиазм у вновь прибывших иссякал, подрядчики шли на всяческие ухищрения, дабы удержать людей. К примеру, купец Щедрин не только отказывался выплачивать заработную плату до окончания стройки, но и "сверх того не возвращает паспортов".

За качеством всех строительных работ кроме Герстнера наблюдал акционер Общества, инженер путей сообщения Фердинанд Иванович Таубе как представитель Главного управления путей сообщения.

Через какое-то время стало понятно, что для окончания работ не хватало каких-то 1,5 млн рублей! Это превышало заявленную сумму уже в полтора раза.  За финансовой поддержкой решено было обратиться с ходатайством к правительству. Хлопоча о займе, правление компании подробно изложило причины сложившегося положения: и рельсы выросли в цене, и куплено шесть паровозов вместо пяти, и две гостиницы на станциях пришлось построить, и мостов возвели почти вдвое больше. Хотя на деле за столь существенным перерасходом стояла обычная расточительность. К примеру, закупки произвели аккурат перед экономическим кризисом 1836 года, в результате чего переплата составила не менее 30%. Поговаривают, будто и сам Герстнер был заинтересован в завышении цен на строительство. Но, как бы то ни было, требуемую сумму выделили, и работы продолжились. Кабинет Министров сопроводил выдачу суммы запиской, в которой были и такие слова: "<...> нельзя не опасаться, что решительное отклонение такого ходатайства может, ко вреду духа предприимчивости, возродить сомнение в готовности Правительства способствовать частным полезным начинаниям <...>"

30 октября 1837 с опозданием на год согласно заявленному проекту  состоялось официальное открытие железной дороги на участке Санкт-Петербург – Царское Село.

На станционных путях отслужили молебен. У перрона стоял состав из восьми двухосных вагонов с прицепленным к нему паровозом, построенном доставленном из Англии. По приглашению правления Акционерного общества, на капиталы которого строилась дорога, все расселись на свои места. В 12 часов 45 минут по звонку станционного колокола поезд, управляемый Герстнером, плавно отошел от платформы под громкие возгласы удивления и одобрения, и двинулся в сторону Павловска, куда прибыл через 35 минут.

Вскоре после официального открытия Царкосельской дороги чешский инженер, предприниматель Франц Антон фон Герстнер покинул Россию. Очевидно, он был не удовлетворен полученной привилегией только на Царскосельскую дорогу. Не встретив сочувствия к осуществлению всего задуманного им грандиозного плана целой сети дорог в России, Царстве Польском и Финляндии, он отправился в Америку.

Начало железнодорожным путям в России было положено. Первая "железка" была частной и работала с большой прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты.  Например, тот час же Полтавский предводитель дворянства Павловский предложил Кабинету Министров проект от Москвы до Черного моря. Но главный управляющий путями сообщения Клейнмихель, будучи одним из самых близких к царю сановников, видя, что нет личной поддержки царя остальным проектам, не разрешил это строительство.

Но будущий союз железных дорог и частного капитала был еще впереди.

Источники:

1. Павлов В.Е. О первой железной дороге России: (Факты и размышления). - СПб.: С.-Петерб. гос. ун-т путей сообщ., 1997.

2. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М.: Наука, 1975.

3. Верховской В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно  - СПб. : Тип. М-ва Путей Сообщения, 1898